对此，苗圩态度鲜明地表示，应约束国有企业、地方政府和产业基金为了招商引资过度投资扩张的冲动。他建议，地方政府不要做大股东，不要领投。
如何防止产能过剩，苗圩认为应当分情况讨论。“对于已有新能源汽车资质的企业来说，在新上产能时，应考察现在的产能利用率；从没造过车的新势力，汽车行业可以借鉴证监会推出的注册制改革，从审批逐步过渡到注册，市场有进有出形成优胜劣汰，不能把造车资质变成股市的‘壳’。”苗圩表示。
供需关系逐步缓解
《证券日报》记者观察到，去年至今，汽车行业总体抵住了多重不利因素的打击，但“缺芯贵电”等原材料端问题仍然持续侵蚀着行业利润，令各家车企叫苦不迭。
针对近期美国进一步加严向中国出口芯片类产品的限制，苗圩认为，这会对中国半导体产业发展带来不利影响，但也会对这些国家和地区的半导体产业、企业造成更大伤害，长远来看最终将损害全球消费者的利益。
在苗圩看来，作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样、对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展环境。
而对于锂电价格的持续“高烧”，欧阳明高分析，2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求。综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。接下来，动力电池需求增长率会显著下降，需求紧张局面也将得到大幅缓解。
从供给端看，以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速，长期看锂资源储量充足且可开采量持续增加。同时，涨价使得电池材料回收产业迎来机遇，预计2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段。
欧阳明高认为，我国电动汽车和动力电池总量已相当大，未来增长率会大幅下降。2023年电动汽车增长率预计从2022年的接近100%水平降到30%至40%，总产销量预计1000万辆。锂离子电池2023年总出货量增长率预计从2022年的接近100%降低至50%左右，全部出货量接近10亿千瓦时。
记者注意到，近期锂价已经回归到45万元/吨区间，预计下半年将进一步回落到35万元/吨至40万元/吨左右。欧阳明高认为，今后几年，锂价预计将继续回归到合理的平衡价格，预计在20万元/吨左右。总体而言，锂供应问题将不会影响新能源汽车的可持续发展。
